Zu den wichtigsten Wartungsarbeiten bei Motorrädern gehört das Synchronisieren der Vergaser. Wer weiß, wie es geht und das richtige Werkzeug hat, kann Schäden am Motor verhindern.

Bei vielen Old- und Youngtimer-Motorrädern sind regelmäßig sowohl die Einstellung der Zündung und Ventile als auch die Synchronisation der Vergaser zu prüfen. Werden die ersten beiden Wartungspunkte von geschickten Schraubern meist noch selbst durchgeführt, vernachlässigen viele mangels Wissen und Ausrüstung die Vergasersynchronisation. Sie ist jedoch für jedes mehrzylindrige Motorrad, das mehr als einen Vergaser hat, äußerst wichtig – denn nur, wenn alle Vergaser beim Gasgeben absolut synchron arbeiten, können die Zylinder des Motors über das gesamte Leistungsband die gleiche Kraft aufbauen und abgeben. Im Klartext bedeutet dies, wenn zum Beispiel bei einem Drei-, Vier-, oder Sechs-Zylinder-Motor nur ein Vergaser aus der Reihe tanzt, weil er zu spät oder zu früh öffnet, entwickelt der entsprechende Zylinder im Vergleich zu den anderen zuviel oder zuwenig Kraft. Neben starkem Leistungsverlust, schlechtem Standgas und erheblichen Vibrationen kann dies sogar wegen ungleichmäßiger mechanischer Belastungen zu Lagerschäden an Kurbelwelle und Pleuel führen.

Bild: Typische Vegaseranordnung. Bei den V2 Guzzi hat jeder der zwei Zylinder seinen eigenen Vergaser. Sie müssen synchronisiert werden.

Motor-Konditionierung

Wer selbst Vergaser synchronisieren möchte, benötigt hierfür einen speziellen Synchrontester und je nach Motorrad verschiedene Handwerkzeuge und gegebenenfalls eine externe Benzinversorgung. Die Arbeitsschritte sind immer gleich. Zuerst müssen die Gasfabriken auf Verschleiß und Verschmutzungen überprüft werden. Ansaugstutzen und –Rohre dürfen keine Fremdluft ansaugen und der Luftfilter muss in Ordnung sein. Anschließend sind sämtliche Züge auf Verschleiß oder Bruchstellen zu kontrollieren. Beschädigte, geknickte, gequetschte oder angerissene Gaszüge sind vor dem Synchronisieren zu ersetzen. Auch müssen die Züge genügend Gaszug-Spiel haben. Ein bis zwei Millimeter genügen aber völlig. Gleiches gilt auch für Gaszugmechaniken. Sie müssen ebenfalls spielfrei und leichtgängig sein. Als nächstes folgt die Kontrolle von Ventilspiel und Zündung. Öffnet nur eines der Ventile zu spät (zu viel Spiel) oder zu früh (zu wenig Spiel), kann der Motor nicht richtig synchronisiert werden, da die Füllung des entsprechenden Zylinders asynchron erfolgen würde. Ähnlichen Einfluss hat die Zündung. Ist der Zündzeitpunkt zu spät oder zu früh, läuft der Motor im Standgas zu langsam, neigt zum Absterben oder läuft zu schnell. Erst wenn Ventile und Zündung stimmen, können die Vergaser synchronisiert werden. Dies erklärt auch, weshalb immer alle drei Wartungspunkte zusammen durchgeführt werden müssen.

Zum Synchronisieren der Vergaser wird der Ansaugunterdruck gemessen. Profis verwenden neben den alten Unterdruckuhren hier immer häufiger digitale Geräte. Unterdruckuhren für Zwei- und Vierzylinder-Motorräder gibt es bereits für wenig Geld im einschlägigen Motorradzubehörhandel. Da für jeden Zylinder eine eigene Messuhr benötigt wird, muss auch immer die entsprechende Anzahl Uhren gekauft werden. Nur so ist es möglich, die verschiedenen Unterdrücke in den Ansaugstutzen direkt zu vergleichen. Beim Kauf der Uhren ist auf Qualität zu achten. Vor allem die Dämpfung der Zeiger muss sich einwandfrei einstellen lassen, da sonst ein genaues Ablesen nicht möglich ist. Die Dämpfung verhindert nämlich, dass die Zeiger während des Synchronisierens zu sehr schwingen. Ursache hierfür sind die pulsierenden Ansaugvorgänge des Motors. Natürlich müssen die Uhren auch robust sein, um auch mal einen Sturz unbeschadet zu überstehen. Schutzbügel oder Gummiummantelungen verhindern hier Schlimmeres.

Dies alles kann man sich aber sparen, wenn man gleich auf ein digitales Gerät zurückgreift. Digitale Geräte kalibrieren sich selbst, unterdrücken elektronisch die Schwingungen und erlauben darüber hinaus auch ein viel genaueres Ablesen. Daneben sind solche Geräte in der Lage neben anderen Darstellungsformen des Unterdrucks auch den Unterdruckverlauf sich anzusehen. Hiervon können Profis Rückschlüsse ziehen, ob die Ventile eingestellt sind oder Undichtheiten auf der Vergaser oder Abgasseite vorliegen.

Nur bei analogem Vorgehen

Bevor jetzt alle Schläuche auf die jeweiligen Adapter geschoben werden, müssen analoge Synchronuhren zuerst aufeinander abzustimmen. Hierzu liegt den Uhren ein Gabelanschluss bei, der die Unterdruckschläuche von zwei Uhren zu einer Leitung zusammenfasst. Die zusammengefasste Leitung muss dann an einem Zylinder angeschlossen werden, so dass zwei Synchronuhren einen Ansaugunterdruck anzeigen. Dann wird der Motor gestartet und an beiden Uhren-Dämpfungen solange vorsichtig gedreht, bis beide auf Gasstöße gleichmäßig reagieren, ohne dass die Zeiger schwingen oder zittern. Sind mehr als zwei Synchronuhren aufeinander abzustimmen, ist dieser Vorgang entsprechend an allen Uhren vorzunehmen. Kein einfacher Vorgang, da er sehr sorgfältig durchgeführt werden muss, weil hiervon auch die Qualität des Messergebnisses abhängt. Bei einem digitalem Gerät kann dieser Schritt übersprungen werden.

Standgas-Synchronisation

Danach wird der Synchrontester bzw. die Uhren an die einzelnen Zylinder angeschlossen und der Motor wieder neu gestartet. Jetzt zeigen die Uhren bzw. der Synchrontester den Ist-Zustand der Unterdrucksituation im Ansaugkanal der jeweiligen Zylinder an. Bei unterschiedlichen Unterdrücken muss zuerst das Standgas synchronisiert werden. Um nicht willkürlich an den Standgaseinstellschrauben herumzuschrauben, in der Hoffnung Synchronität herzustellen, muss hier kurz das Prinzip der Vergasersynchronisierung erklärt werden: Je weiter die Standgasschraube herausgedreht wird (Standgas fällt), desto mehr steigt der Unterdruck im jeweiligen Zylinder. Bei den anderen Zylindern verhält es sich umgekehrt – hier fällt der Unterdruck. Ist dieses Prinzip einmal klar, ist das Standgas sehr schnell synchronisiert. Durch abwechselndes Hinein- oder Herausschrauben der jeweiligen Standgaseinstellschrauben in kleinen Schritten erreicht man schließlich die Standgas-Synchronität. Selbstverständlich ist hier auf die Standgas-Drehzahl des Motors zu achten, um die herum die Standgas-Synchronisierung stattfinden muss. Zu beachten sind hier auch die Sollwerte der Hersteller, wie weit die Standgaseinstellschrauben maximal hinein – oder herausgedreht werden dürfen. Meist liegen sie zwischen einer halben und zweieinhalb Umdrehungen. Läuft der Motor im Standgas synchron, wird nochmals das Gaszugspiel kontrolliert.

Gaszug-Synchronisation

Um die Gaszüge zu synchronisieren, müssen beim langsamen und gefühlvollen Gasgeben die Uhren beobachtet werden. Der Vergaser dessen Synchronuhr bzw. -Anzeige zuerst mit einem deutlichen Druckabfall reagiert, ist derjenige dessen Gasschieber zuerst öffnet. Ähnlich wie bei der Standgas-Synchronisierung müssen dann die Gaszugspiel-Einstellschrauben des jeweiligen oder benachbarten Vergasers vorsichtig in kleinen Schritten hinein oder herausgedreht werden, bis beide Vergaser beim Gasgeben synchron reagieren. Bei Drei- und (Noch-) Mehrzylinder-Motoren setzt man diese Vorgehensweise fort, bis alle Vergaser synchron sind. Nach dem Synchronisieren der Vergaser, ist nochmals das Gaszugspiel zu überprüfen. Wurde korrekt gearbeitet, ist es an allen Vergasern gleich.

Gemisch-Einstellung

Nach dem Synchronisieren müssen noch die Gemischeinstellschrauben nachreguliert werden. Dies geschieht am betriebswarmen Motor im Standgas. Mit einem geeigneten Schraubenzieher wird die Einstellschraube ganz in den Vergaser hineingedreht. Stirbt der Motor hierbei fast ab, ist das ein gutes Zeichen, da er empfindlich auf das Standgasgemisch reagieren sollte. Geschieht nichts, könnte dies an einer falschen Standgas-Bedüsung oder Einstellung des Standgases liegen. Ist alles in Ordnung, dreht man die Schraube nach Herstellerangabe auf den Sollwert – meist zwei Umdrehungen – und achtet auf die Drehzahl des Motors. Meist läuft der Motor so, wie das Standgas eingestellt wurde. Zur Feinabstimmung wird die Gemischeinstellschraube langsam weiter auf- oder auch zugedreht. Nach jeder kleinen Korrektur (max. Achtel-Umdrehungen!) lässt man dem Motor ein paar Sekunden Zeit, um hierauf zu reagieren. Beginnt der Motor höher zu drehen, versucht man die Drehzahl noch mit kleinen Korrekturen an der Gemischeinstellschraube zu steigern, bis kurz vor dem Punkt, wo sie wieder beginnt, abzufallen. Die optimale Einstellung für diesen Vergaser ist gefunden.

Nachjustierung

Unter Umständen muss dann noch das Standgas mit den Standgaseinstellschrauben nachreguliert beziehungsweise synchronisiert werden. Danach wird das Gemisch des nächsten Vergasers auf die gleiche Weise eingestellt, bis schließlich alle durchgearbeitet sind. Auch hier ist darauf zu achten, dass die Einstellungen der Gemischeinstellschrauben innerhalb der Herstellerangaben zu liegen kommen. Diese bewegen sich meist irgendwo zwischen einer halben Umdrehung und maximal zweieinhalb Umdrehungen.

Die Synchronität der Vergaser sollte regelmäßig überprüft werden, denn ein gut eingestellter Motor verbraucht nicht nur weniger Benzin, sondern hat auch mehr Leistung und läuft obendrein auch noch vibrations- und verschleißärmer. Die Intervalle richten sich nach den Herstellerangaben. Es schadet jedoch nicht, auch mal zwischendurch die Synchronität zu überprüfen. Manch einer wird dann überrascht sein, wie schnell sich diese verstellen kann!

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